Začalo to tím, že jako děti zakláněli hlavu za každým letadlem, které na nebi prolétlo. Jirka Kopal a Tomáš Titz. Kolegové, kteří spolu létají z britského ostrova Man. Jak se ale k vysněnému snu dostali? A co vlastně musí člověk absolvovat, aby se z něj profesionální pilot stal? „Cest je několik,“ začíná mluvit Tomáš, „já jsem teorii dopravního pilota studoval na vysoké škole a současně si udělal potřebné praktické kurzy. Nebo můžete jít do letecké školy, kde si uděláte obojí dohromady. A jak pak létáte, sbíráte potřebné letové hodiny a získáváte kvalifikace. A až to všechno splníte, začnete posílat životopisy do leteckých společností... Můj dědeček byl pilot, takže jsem byl na letišti odmalička a k letectví jsem se tak postupně prokousával. Od sedmnácti let jsem pak začal v Aeroklubu Hranice létat na větroních – a později i motorově. Na vysokou leteckou školu jsem chodil do Brna (VUT). Po absolvování jsem dělal práci dispečera letecké dopravy a před třemi lety jsem se přihlásil na konkurs do společnosti VanAir Europe a uspěl jsem. S nimi létám dodnes.“
Podobně začínal i Jirka – v patnácti nebo šestnácti letech na větroních, jen v jiném aeroklubu: „Profesionálně teď létám čtvrt roku, je to moje první práce. A po pravdě – je to úžasný pocit, když celý život za něčím jdete a pak se to začíná realizovat!“ Zkoušky, kterými museli oba dva projít, aby se profesionálními piloty stali, rozhodně ale nebyly jednoduché... Člověk musí být perfektně zdravý – musí projít různými vyšetřeními u leteckého doktora. Vstupní test obsahuje i psychotesty, které prozkoumávají všechny adepty do detailu: inteligenci, motoriku, únavu, paměť... Adepti plní různé úkoly, které se opakují, a sleduje se výkonnost, jak s časem klesá nebo se udržuje. Pozorují, jak člověk jedná pod zátěží, když má více podnětů a snaží se udržet pozornost a koncentraci... Na závěr musíte absolvovat teorii na dopravního pilota – ta obsahuje zkoušky ze 14 předmětů jako aerodynamika, meteorologie, předpisy, angličtina, komunikace... Tento koníček je ovšem nejen psychicky a fyzicky, ale také ekonomicky náročný. Někteří lidé si na studium a kurzy berou úvěr a potom musí správně kalkulovat a vybírat práci podle toho, jestli se mu zaplatí to, co investoval.
Češi na ostrově
Ačkoli létají v Anglii, společnost VANair sídlí v Brně. Na ostrově Man je vždy naráz pět posádek – deset pilotů a dva mechanici. Dalších pět posádek je doma a po čase je vystřídají. „Všechno jsou to Češi, Slováci, dva Italové a teď máme dva nové mladé Angličany. VanAir Europe je malá společnost, takže se všichni mezi sebou známe a máme svou vlastní komunitu. Každou sobotu míváme tzv. debriefing, kdy hrajeme například ping pong, aktivity a rozebíráme úplně všechno. Společně i sportujeme, chodíme na bazén a do sauny. Oproti velkým dopravním společnostem je to opravdu rozdíl – tam se kapitán s kopilotem potkají třeba jednou za měsíc. My spolu létáme 14 dní v kuse,“ popisuje kopilot Jirka.
„Je to zkrátka více osobní, než ve velkých společnostech. Dokonce se nás tu potkala spousta spolužáků z vysoké školy – předtím jsme spolu bydleli na kolejích a chodili na přednášky a teď spolu chodíme létat,“ směje se kapitán Tomáš.
Létání na ruku
„Tohle létání je ovšem úplně jiné, než když se létá provoz s velkými Boeingy. My létáme s menšími turbovrtulovými letadly pro devatenáct cestujících a létání je hodně specifické díky povětrnostním podmínkám, které na ostrově Man panují,“ prozrazuje Jirka a Tomáš dodává: „Často je tam velmi náročné počasí – silný boční vítr (což je pro piloty při přistání zvlášť oříšek), mlha, které se říká Manannan's Cloak, déšť... Většinou máte vítr a mlhu zvlášť. Ale tam se děje tohle všechno dohromady. Ještě k tomu je to na pobřeží, kde se potkávají dva různé typy mlhy – tzv. sea fog (mlha z moře) a hill fog (mlha z kopců). A to už je opravdová práce, člověk se musí naprosto koncentrovat. V našich letadlech nemáme autopiloty, které by za nás řídily. Všechno tohle létání je tedy takzvaně ,na ruku‘. A někdy je to opravdu dobrodružné...“
Piloti, letušky a česká letadla
Když se řekne „pilot“, většina lidí si představí hned také zástup krásných letušek, které pilota doprovázejí. Ovšem u VanAir Europe byste je hledali marně. Pozici letušky totiž nahrazuje druhý pilot. Tím, že jsou letadla pouze pro 19 lidí (plus kapitán a kopilot), letušky tam nejsou potřeba. Lety jsou krátké, nepodává se ani žádný servis. Kopilot zkontroluje kabinu a provede cestujícím safety briefing.
Zajímavostí také je, že VanAir Europe používá česká letadla L-410, která se vyrábí v Kunovicích. Vyrábějí se od 60. let, jsou vyzkoušená po celém světě a jsou ideální právě pro provozní podmínky na ostrově Man. Tato letadla byla původně určena do tvrdých podmínek na Sibiř nebo do Afriky. Na otázku, jak je možné, že v Česku taková letadla umíme vyrábět, piloti odpovídají téměř jednohlasně: „Protože jsme dobří!“
Mezi nejčastějí klienty patří především domorodci a businessmani, kteří z ostrova cestují za prací. Většinou se odsud létá do Severního Irka, Skotska a Anglie, nejdále na ostrov Jersey v Normandii. Společnost VanAir Europe totiž nabízí pravidelné linky a občas nějaké chartery. Nejvíc práce mají během světoznámých motoristických závodů TT, kvůli kterým se na ostrov sjíždějí lidé z celého světa.
Tomáš a Jirka ovšem zdaleka nejsou první čeští piloti, kteří na ostrově Man létají... Za války na stejném místě nějakou dobu působila 312. československá stíhací peruť: „Pro člověka, který má létání v krvi, četl knihy o druhé světové válce a má doma vitrínku modelů letadel, je splněním snu, když se najednou dostává na místa, kde naši předkové létali na spitfirech a huricanech,“ zmiňuje zasněně Jirka. A já jsem ráda, že jsem mohla tyto kluky poznat, protože mě to opět utvrdilo v tom, že žádný sen není nesplnitelný!
